作為影響新能源汽車價格調(diào)整的關(guān)鍵元素之一，電池原材料價格近兩年來備受市場關(guān)注。根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，截至2月14日，國內(nèi)電池級碳酸鋰再下跌1500元/噸，均價報45.15萬元/噸。與2022年11月份60萬/噸的歷史高位價格相比，價格下跌幅度已經(jīng)超過24%。

值得一提的是，這并非是碳酸鋰價格首次下滑。自去年12月份以來，碳酸鋰價格已經(jīng)連續(xù)兩個月呈現(xiàn)下跌走勢，進入2月份，這一跌勢仍在持續(xù)。而除了碳酸鋰元素之外，包括鎳、鈷、錳等電池原材料的價格，進入2023年來也各有不同幅度的下滑。

這一趨勢，無疑給國內(nèi)新能源汽車消費市場釋放了一個積極的信號。眾所周知，2022年由于碳酸鋰、鎳、鈷等電池原材料價格的“暴漲”，以及新能源國補的退坡，國內(nèi)新能源汽車市場迎來一波又一波的“漲價潮”。

(資料圖)

然而進入2023年，雖然新能源國補的正式退出，導(dǎo)致新能源汽車的購車成本再度增長，但是與2022年不同的是，由于特斯拉開啟大降價的刺激，以及鎳、碳酸鋰等電池原材料持續(xù)走跌，國內(nèi)新能源汽車市場中卻打起了“價格戰(zhàn)”。

截至目前，除了特斯拉之外，包括AITO問界、小鵬、蔚來，飛凡、零跑、嵐圖、五菱、極氪、豐田等車企紛紛通過不同的形式，下調(diào)了售價。而比亞迪近段時間上市的 比亞迪秦（ 參數(shù)丨 圖片）PLUS DM-i冠軍版的入門車型，進入10萬元以內(nèi)，更是被外界視為比亞迪“變相降價”的操作。

細(xì)究新能源車企“降價潮”和“價格戰(zhàn)”背后的原因，事實上除了特斯拉年初降價的刺激之外，最關(guān)鍵的原因還在于電池原材料成本的下滑。那么，隨著電池原材料成本不斷下滑，國內(nèi)新能源汽車還有繼續(xù)“降價”的可能嗎？

對于這一問題，市場上有不少聲音都認(rèn)為，短期來看，由于電池原材料成本的“降溫”，國內(nèi)新能源汽車市場的價格戰(zhàn)，或還將持續(xù)一段時間。

這主要是因為近段時間以來，電池原材料價格下滑，事實上也與國內(nèi)新能源汽車市場銷量下滑有關(guān)。由于主機廠對于動力電池需求量減少，電池原材料企業(yè)供大于求，為了防止產(chǎn)能過剩以及庫存增長，電池原材料成本也因此出現(xiàn)了短暫下滑。

隨著新能源汽車的市場需求量不斷恢復(fù)，滲透率不斷提高，碳酸鋰、鎳、鈷等動力電池關(guān)鍵材料的成本價格，或也將隨之上漲。不過值得一提的是，2022年國內(nèi)電池原材料成本之所以“暴漲”，主要是因為上游電池原材料企業(yè)產(chǎn)能不足。

目前，伴隨著新能源汽車市場的潛力和前景越發(fā)明朗，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)加速涉足和布局鋰電原材料市場。此前，廣汽集團旗下的埃安品牌作為主機廠，也通過與上游原材料頭部供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)、寒銳鈷業(yè)等達成協(xié)議，布局了動力電池原材料。

這也就是說，新能源汽車的需求量在不斷增長的同時，上下游的產(chǎn)業(yè)配套也隨之不斷完善。這樣一來，在本輪的價格戰(zhàn)之后，今后購買新能源汽車或還將越來越便宜。

如今在新能源國補退出后，為了推動新能源汽車市場消費恢復(fù)回暖，國內(nèi)多個省市和地區(qū)，也推出了相應(yīng)的地方補貼，來刺激汽車消費。包括上海、安徽、湖南、山東等城市，對于補貼時間的限制，也相對較為“寬松”，幾乎都延續(xù)到了2023年6月30日前。

相比于2022年來說，2023年的補貼雖然已經(jīng)退出，但消費群體的購車成本卻并沒有大幅波動上漲。1月份，由于補貼退出和春節(jié)假期的雙重影響，國內(nèi)新能源汽車市場中，大部分車企的銷量都出現(xiàn)了大幅度的同環(huán)比下滑。

唯有特斯拉，受降價的刺激和推動，實現(xiàn)了同環(huán)比雙雙增長。不過值得一提的是，2月份，特斯拉國內(nèi)市場已經(jīng)針對 Model Y長續(xù)航版上漲了2000元，而在美國市場， Model 3雖然在近日再次下調(diào)了500美元，但Model Y卻已經(jīng)在1個月里，上調(diào)了四次售價。

如果特斯拉針對國內(nèi)市場再度高頻率調(diào)整價格，即便原材料成本持續(xù)走跌，相比國內(nèi)不少新能源車企，也將因此受到較大的沖擊。

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