空氣懸架，從王謝堂前到尋常百姓家的這條路，被理想給趟平了。

(資料圖)

從大陸、威巴克到孔輝科技、保隆科技；從打包集成系統(tǒng)方案到自研，理想確實(shí)為空氣懸架的大范圍搭載走出了一條自己的路。

7月29日，理想L系列魔毯空氣懸架車(chē)型累計(jì)交付即將突破20萬(wàn)輛，而這家新勢(shì)力也是全球空氣懸架車(chē)型銷(xiāo)量最大的品牌。如果說(shuō)傳統(tǒng)豪華品牌對(duì)于懸架調(diào)校的爐火純青在科技平權(quán)的當(dāng)下為他們撐起了一份體面的話(huà)，那么理想說(shuō)，“我可以O(shè)TA升級(jí)”。

而在8月之內(nèi)，理想會(huì)對(duì)L系車(chē)型的懸架系統(tǒng)進(jìn)行OTA升級(jí)，當(dāng)然這也包括了只搭載CDC懸架的Air版車(chē)型。升級(jí)之后，搭載空氣懸架的車(chē)型理論上會(huì)有18種可調(diào)的懸架模式。

盡管OTA升級(jí)這項(xiàng)功能一度被我當(dāng)成“最臭不要臉”的汽車(chē)配置，是造車(chē)新勢(shì)力把半成品推向市場(chǎng)的遮羞布。而理想的此次針對(duì)懸架的OTA升級(jí)，也就是理想魔毯空氣懸架?2.0的迭代，甚至可以說(shuō)是在調(diào)校上的百尺竿頭更進(jìn)一步。

2.0版本有哪些升級(jí)？

在理想魔毯空氣懸架?技術(shù)日上，我也體現(xiàn)感受了空氣懸架升級(jí)到2.0版本的 理想L7（ 參數(shù)丨 圖片）。

升級(jí)之后的L系車(chē)型是絲毫不遮掩這份升級(jí)所帶來(lái)的變化的。在車(chē)輛設(shè)置界面，Pro和Max版車(chē)型會(huì)直接用赫然醒目的大字告訴你，這是“魔毯空氣懸架2.0”，而Air版車(chē)型由于只搭載了CDC懸架，則會(huì)顯示“CDC懸架2.0”。

那么魔毯空氣懸架2.0在模式上，增加了一個(gè)叫做“運(yùn)動(dòng)魔毯”的選項(xiàng)。而無(wú)論是“運(yùn)動(dòng)魔毯”還是舒適魔毯，懸架的舒適度和高度都是3擋可調(diào)的。所以2*3*3，理論上就有18種模式可調(diào)了。至于理論上的這18種模式能不能感受出區(qū)別來(lái)，就得看你自己了。

我也在理想L7上，感受了最舒適和最運(yùn)動(dòng)的兩種模式，也就是“舒適魔毯下”的“舒適”和“運(yùn)動(dòng)魔毯”下的“運(yùn)動(dòng)”。前者的懸架高度我放到了“標(biāo)準(zhǔn)”的狀態(tài)，而后者的懸架高度則會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)到“低”的狀態(tài)。

*升級(jí)魔毯空氣懸架2.0后的理想L7在做變道測(cè)試，上圖為舒適魔毯下的標(biāo)準(zhǔn)模式，下圖為運(yùn)動(dòng)魔毯下的運(yùn)動(dòng)模式

在全油門(mén)加速和大力制動(dòng)這兩種工況下，最運(yùn)動(dòng)的模式的確可以讓你明顯的感覺(jué)到車(chē)輛的抬頭和點(diǎn)頭的幅度是變小的。另外我也多次嘗試了在時(shí)速70km/h左右的變道，最運(yùn)動(dòng)狀態(tài)之下，車(chē)輛的側(cè)向支撐也會(huì)好一些，但絕對(duì)沒(méi)有運(yùn)動(dòng)車(chē)型那種拳拳到肉的凌厲感。依舊是極大程度地保留了舒適性的取向。

升級(jí)魔毯空氣懸架2.0后的理想L7在加速時(shí)的車(chē)身姿態(tài)，上圖為舒適魔毯下的標(biāo)準(zhǔn)模式，下圖為運(yùn)動(dòng)魔毯下的運(yùn)動(dòng)模式

2.0版本比寶馬和奔馳舒服嗎？

很明顯的是，理想將 寶馬X7和 奔馳GLS作為對(duì)比車(chē)型，說(shuō)明理想是很有自信的。

于是，L9更舒適的表現(xiàn)也完全在我的意料之中： 理想L9在爛路上，無(wú)論是隔絕感，還是厚重感都在寶馬X7和奔馳GLS之上。我試駕的路段呢是一段被壓得滿(mǎn)目瘡痍的水泥路。理想L9我調(diào)到了舒適魔毯的下的舒適狀態(tài)，懸架高度標(biāo)準(zhǔn)。另外，寶馬X7和奔馳GLS也都是標(biāo)配空氣懸架的。不過(guò)兩款德系車(chē)我并沒(méi)有對(duì)懸架進(jìn)行細(xì)調(diào)，而是直接用中控區(qū)域的按鍵或者撥片，調(diào)到COMFORT模式。

通過(guò)分析理想空氣懸架的配置單不難發(fā)現(xiàn)，理想全系雖然只是采用了單腔空氣懸架，但是感知硬件做的比較足，車(chē)身高度傳感器有4個(gè)，前軸加速度傳感器有兩個(gè)，還有一個(gè)六軸陀螺儀傳感器，這樣可以給XCU提供更可靠的數(shù)據(jù)。

另外，CDC的出眾也功不可沒(méi)，甚至比空氣彈簧更重要。因?yàn)闊o(wú)論是螺旋彈簧、空氣彈簧還是鋼板彈簧，他們的核心作用都是吸收路面的震動(dòng)。而減震器負(fù)責(zé)把震動(dòng)緩沖掉。而所謂的雙腔空氣懸架、三腔空氣懸架，核心是在相同高度下提供更多的剛度選擇，如果減震器的匹配不得當(dāng)?shù)脑?huà)，空氣彈簧反而會(huì)成為累贅。

當(dāng)然，相比和理想L9的對(duì)比，我更想知道兩款頂級(jí)德系豪華大型SUV在調(diào)教上的差異。兩款車(chē)都是3.0T的版本，也就是xDrive40i和450 4MATIC。相比之下，GLS的底盤(pán)呢，表現(xiàn)的要更加輕盈，同時(shí)也極好地保留了路感。那么X7的隔絕感就沒(méi)有這么好了，路面的顛簸要明顯一點(diǎn)。

空氣懸架值得選裝嗎？

如果對(duì)車(chē)身高度沒(méi)有特別極致的要求的話(huà)，那么空氣懸架是沒(méi)有太大必要選裝的。因?yàn)樘F了！如果你買(mǎi)車(chē)預(yù)算足夠多的話(huà)，當(dāng)我沒(méi)說(shuō)。

實(shí)際上，空氣彈簧最核心的優(yōu)勢(shì)就兩個(gè)，一是可以調(diào)節(jié)車(chē)身高度。當(dāng)然，像一些頂級(jí)性能車(chē)的螺旋彈簧也能調(diào)高度，只不過(guò)很麻煩，而且需要用專(zhuān)用工具，比如之前在車(chē)隊(duì)工作時(shí)駕駛的 MINI JCW。而車(chē)身高一點(diǎn)可以提升通過(guò)性，低一點(diǎn)可以增加高速穩(wěn)定性，降低風(fēng)阻，方便上下車(chē)。二是空氣彈簧可以比螺旋彈簧有更好的NVH性能。

所以，用車(chē)范圍基本上在鋪裝公路，相比高昂的價(jià)格和偏高的故障率而言，空氣懸架的性?xún)r(jià)比是偏低的。盡管理想L7 Pro版已經(jīng)把空氣懸架車(chē)型的價(jià)格降到了33.98萬(wàn)，且提供8年或16萬(wàn)公里的質(zhì)保。

但是很多情況下，你是沒(méi)得選的。比如理想的Pro和Max車(chē)型都是標(biāo)配空氣懸架的，那么在一些高檔車(chē)型上也是全系標(biāo)配的，比如對(duì)比試駕的X7和GLS。

總結(jié)

實(shí)際上，將空氣懸架的價(jià)格打下來(lái)的，不僅僅是理想，嵐圖、極氪均實(shí)現(xiàn)了在定位更低車(chē)型上的普及。是的，技術(shù)的真正意義絕非空繪虛無(wú)藍(lán)圖，構(gòu)建階級(jí)藩籬，而是親民的、普惠的。

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